|
Những năm gần đây, số lượng tàu thuyền và hàng hoá thông qua các cảng biển khu vực Hải Phòng tăng bình quân 12%/năm. Trước nguy cơ quá tải khi Việt Nam chính thức gia nhập Tổ chức Thương mại thế giới (WTO), Chính phủ đã phê duyệt Dự án cải tạo, nâng cấp Cảng Hải Phòng giai đoạn II, trong đó đặc biệt chú trọng đến việc khai mở tuyến luồng mới ra vào cảng: Lạch Huyện – kênh Hà Nam. Ngày 19-1-2006, tuyến luồng mới này với độ sâu -7,2m được chính thức đưa vào khai thác, cho phép tàu đến 40.000 DWT ra vào cảng làm hàng an toàn, góp phần cải thiện đáng kể năng lực của hệ thống cảng biển khu vực Hải Phòng. Tuy nhiên, kể từ khi đưa vào khai thác đến nay đã hơn 3 năm mà luồng tàu Lạch Huyện – kênh Hà Nam không được duy tu, nạo vét nên nhiều đoạn bị sa bồi chỉ còn xấp xỉ -5,3m. Theo tính toán của các chuyên gia, cứ với đà này thì chỉ vài ba năm nữa thôi hệ thống cảng biển khu vực Hải Phòng có nguy cơ bị biến thành cảng “cạn”.
Trong khai thác dịch vụ cảng biển, vấn đề luồng lạch ra vào cảng thông thoáng, có độ sâu lớn và đảm bảo an toàn đối với mọi hoạt động hàng hải là một trong những yếu tố quan trọng hàng đầu để thu hút chủ tàu, chủ hàng tìm đến. Bởi thế, Dự án cải tạo nâng cấp Cảng Hải Phòng giai đoạn II rất quan tâm đến hạng mục khai thông tuyến luồng ra vào cảng. Theo đó, việc cải tạo nâng cấp luồng tàu được chia làm 2 giai đoạn: Luồng trong (thường gọi là luồng sông) gồm các đoạn sông Cấm, Đình Vũ và Bạch Đằng (từ km 0,0 đến km 18,8) được nạo vét tăng độ sâu theo tuyến cũ, đạt độ sâu -5,5 m; Luồng ngoài (thường gọi là luồng biển) gồm các đoạn kênh Hà Nam (kênh đào cắt ngang đảo Cát Hải) và Lạch Huyện (từ km 18,8 đến km 42,6) đạt độ sâu -7,2m. Đây là điều kiện thuận lợi góp phần nâng cao sản lượng hàng thông qua khu vực Cảng biển Hải Phòng và cũng nhờ đó doanh thu từ dịch vụ hàng hải tăng đáng kể. Chỉ tính riêng doanh thu của Cảng Hải Phòng: năm 2007 đạt 688,7 tỷ đồng, vượt 16,7% kế hoạch, tăng 40,1% so với năm 2006; năm 2008 doanh thu đạt 858,9 tỷ đồng, vượt 7,4% kế hoạch, tăng 22,4% so với năm 2007. Tương tự như vậy, năm 2008, Cảng vụ hàng hải Hải Phòng thu hơn 100 tỷ đồng dịch vụ gồm 32 tỷ đồng phí cảng vụ, 68 tỷ đồng phí bảo đảm hàng hải…ấy là chưa kể đến nguồn thu hải quan, dịch vụ vận tải và nhiều khoản dịch vụ, các sắc thuế, phí và lệ phí khác liên quan đến hoạt động của hệ thống cảng biển khu vực Hải Phòng.
Như vậy, hiệu quả từ hoạt động cảng biển ở Hải Phòng quá rõ ràng, nhưng không hiểu vì lý do gì mà thời gian qua việc đầu tư nạo vét, duy tu luồng tàu vào Cảng Hải Phòng lại ít được ngành hàng hải chú trọng. Cụ thể là: 2 năm 2006-2007 do không được cấp kinh phí nạo vét nên luồng Lạch Huyện – kênh Hà Nam đang phải đối mặt với nguy cơ sa bồi. Sau khi hoàn thành luồng Đình Vũ – kênh Hà Nam - Lạch Huyện của Dự án cải tạo Cảng Hải Phòng giai đoạn II, theo công bố thì luồng đạt -7m (đối với luồng ngoài) và -5,5m (đối với luồng trong), nhưng do không được duy tu bảo dưỡng thường xuyên nên luồng vào cảng Đình Vũ nay chỉ còn -5,3m (thiết kế -7m cho tàu 20.000 DWT). Nếu những năm trước đây, luồng tàu ra vào Cảng Hải Phòng chỉ cần đạt độ sâu -5m là lãnh đạo Cảng Hải Phòng, cảng vụ Hải Phòng, Hoa tiêu, Bảo đảm hàng hải khu vực Hải Phòng… có thể yên tâm kê gối ngủ ngon lành. Còn bây giờ, với độ sâu này thì đồng nghĩa với việc Cảng Hải Phòng có nguy cơ bị đóng cửa. Bởi lẽ, các hãng vận tải biển trên thế giới hầu hết đều sử dụng loại phương tiện chở hàng có trọng tải lớn. Năm 2008, tuy đã được đầu tư 60 tỷ đồng cho việc nạo vét, duy tu luồng, nhưng theo các chuyên gia thì vẫn chưa đủ để khắc phục tình trạng sa bồi làm nông luồng tàu hàng năm, chứ chưa nói gì đến việc xử lý các “điểm đen” được hình thành từ những năm trước. Có thể khẳng định đây chính là nguyên nhân của tình trạng nhiều tàu buộc phải chuyển tải, sang mạn vợi hàng mới vào được các cảng khu vực Hải Phòng. Theo thống kê của Cảng Hải Phòng thì lượng tàu lớn phải chuyển tải vợi mớn năm 2007 là 90 tàu với lượng hàng là 0,9 triệu tấn; năm 2008 tăng lên 125 tàu với 1,484 triệu tấn và 5 tháng đầu năm 2009 có 58 tàu với 0,7 triệu tấn. Trong số các tàu chuyển tải thì số tàu chở hàng rời gồm thức ăn gia súc, quặng các loại chiếm hơn 50% mà mặt hàng này hiện chỉ bốc xếp tại Cảng Hải Phòng mà thôi. Xin được làm phép so sánh: trước khi triển khai Dự án cải tạo nâng cấp Cảng Hải Phòng giai đoạn II, ngành hàng hải vẫn tổ chức nạo vét duy tu định kỳ luồng tàu Hải Phòng hàng năm (do Bảo đảm an toàn hàng hải I thực hiện), khoảng từ 1,4 đến 2,7 triệu m3, tương đương với số tiền khoảng 40-50 tỷ đồng; vậy mà luồng Lạch Huyện – kênh Hà Nam được xác định là tuyến luồng quan trọng nhất của khu vực phía Bắc, do cấu tạo địa chất và điều kiện thủy văn khu vực luồng thường có khối lượng nạo vét duy tu hàng năm khá lớn, khoảng trên dưới 3 triệu m3/năm, cũng chỉ được đầu tư 60 tỷ đồng là chưa hợp lý. Nếu đem so sánh việc đầu tư để nạo vét duy tu luồng tàu Cảng Hải Phòng với Cảng Cái Lân (Quảng Ninh) mới càng thấy hết sự bất hợp lý trong phân bổ ngân sách duy trì hoạt động của luồng tàu thuộc hệ thống cảng biển Việt Nam.
Trước đó, chẳng biết dựa vào đâu mà đột nhiên tại phần cuối của Điều 3, mục 4 tại Quyết định số 44 ngày 28-8-2007 của Bộ Giao thông vận tải (GTVT) về việc “Công bố vùng nước cảng biển thuộc địa phận thành phố Hải Phòng và khu vực quản lý của Cảng vụ hàng hải Hải Phòng” lại chua thêm một mệnh lệnh hùng hồn rằng: “Việc chuyển tải của tàu thuyền vào cảng biển thuộc địa phận thành phố Hải Phòng tại các vị trí quy định tại khoản này phải chấm dứt trước ngày 31 tháng 12 năm 2009”. Ai mà không thấu hiểu chuyện chuyển tải đã trở thành “định mệnh” của Cảng Hải Phòng. Thế rồi, hàng loạt các rắc rối, gây tâm lý hoang mang, lo lắng về việc làm, ách tắc lưu thông, tăng chi phí, dịch vụ... liên quan đến các hoạt động vận tải, bốc xếp hàng hoá xuất nhập khẩu của hệ thống cảng biển khu vực phía Bắc bỗng bùng lên dữ dội vào những ngày cuối năm 2009 đầu năm 2010. Theo các chuyên gia kinh tế thì nếu sự cố từ “tai nạn nghề nghiệp” này không được hoá giải nhanh sẽ gây tác động xấu đến hoạt động kinh tế của các tỉnh, thành phố phía Bắc và cả nước.
Sau khi chạy vạy khắp các cửa không đem lại kết quả gì, ngày 2-12-2009, ông Ngô Bắc Hà, Tổng giám đốc Công ty TNHH MTV Cảng Hải Phòng buộc phải ký văn bản số 4604/KD gửi các cơ quan chủ hàng, chủ tàu, đại lý tàu biển khắp toàn cầu, để thông báo một nội dung mà biết chắc là các đối tác, bạn hàng chiến lược của mình không muốn nhận. Đó là: Căn cứ tình hình thực tế luồng tàu vào cảng hiện nay vẫn không đáp ứng đủ độ sâu và nhu cầu chuyển tải của khách hàng còn lớn, Cảng Hải Phòng đã có văn bản gửi các cơ quan chức năng liên quan đề nghị cho phép gia hạn thời gian sử dụng các điểm neo đậu nói trên tại vịnh Hạ Long nhưng đến nay vẫn chưa được giải quyết. Vì vậy, Cảng Hải Phòng xin thông báo để các chủ tàu, chủ hàng, cơ quan đại lý và khách hành biết để bố trí cỡ tàu phù hợp khi có nhu cầu vận tải đường biển đến Cảng Hải Phòng.
Thông báo này vừa được tung ra, đã vấp phải sự phản ứng dữ dội từ phía khách hàng truyền thống của Cảng Hải Phòng. Công ty CP hàng hải liên kết Việt Nam - Chi nhánh Hải Phòng là đại lý vận tải của một số hãng tàu nước ngoài, lập tức có văn bản số 1339/BLHP gửi Bộ GTVT, UBND thành phố Hải Phòng, Cục Hàng hải Việt Nam, Cảng vụ hàng hải Hải Phòng, Công ty TNHH MTV Cảng Hải Phòng kêu cứu.
Qua tìm hiểu được biết, thông thường mỗi tấn hàng hoá về Cảng Hải Phòng nếu phải qua khâu chuyển tải tại vùng biển Hòn Gai thì chi phí sẽ phát sinh thêm khoảng 31.000 đồng. Vậy mà, các chủ tàu, đại lý, chủ hàng vẫn chọn hệ thống cảng biển khu vực Hải Phòng làm điểm đến, điều đó đã chứng tỏ vị thế tự nhiên - xã hội không thể thay thế của nó. Ngược lại, khi chúng tôi đem câu hỏi việc gì cứ phải chuyển tải để vào được Cảng Hải Phòng mà lại không lấy Cảng Cái Lân (Quảng Ninh) làm địa chỉ thay thế đặt lên bàn các chủ tàu, đại lý và chủ hàng. Hầu hết các ý kiến phản hồi đều bày tỏ sự ngạc nhiên về việc trong ngày 28-8-2007 “định mệnh” ấy, Bộ GTVT cũng ký Quyết định số 42 “Công bố vùng nước cảng biển thuộc địa phận tỉnh Quảng Ninh và khu vực quản lý của Cảng vụ hàng hải Quảng Ninh”, nhưng lại không có bất kỳ dòng nào quy định việc chấm dứt hoạt động chuyển tải trên vịnh Hạ Long đối với tàu biển vào cảng khu vực Quảng Ninh. Và họ cũng biết Cảng Cái Lân vừa được ngành GTVT đầu tư hơn 100 tỷ đồng để nạo vét, khơi sâu luồng tàu ra vào để đón tàu có trọng tải lớn. Nhưng theo họ thì cơ sở hạ tầng kỹ thuật, máy móc, trang thiết bị xếp dỡ, hệ thống kho bãi của Cảng Cái Lân tuy khá hiện đại, nhưng mới chỉ phù hợp đối với việc xếp dỡ hàng container mà thôi, còn đối với các mặt hàng tổng hợp, hàng rời như: phân bón, thức ăn gia súc, nguyên liệu chế biến thức ăn gia súc, sắt thép phế liệu, clinker, bột đá...vẫn đành bó tay. Nếu như vẫn cố tình làm, thì cũng không thể đáp ứng nhu cầu mùa vụ của chủng loại các mặt hàng tổng hợp, hàng rời “khó tính” này do thiếu hệ thống kho bãi, cầu tàu, thiết bị chuyên dùng, nguồn nhân lực... ấy là chưa nói đến các yếu tố liên quan đến yêu cầu giải phóng tàu và hàng hoá, giảm giá thành vận chuyển, dịch vụ hậu cần mà Cảng Cái Lân chưa thể đáp ứng. Các chuyên gia kinh tế tính toán rằng, từ Cảng Cái Lân duy nhất chỉ có đường bộ dẫn về trung tâm đồng bằng Bắc Bộ, so với Hải Phòng thì dài hơn khoảng 60 km. Mặt khác, Cảng Cái Lân lại không phải là đầu mối mạng lưới đường thuỷ nội địa vùng đồng bằng sông Hồng như Hải Phòng... Chỉ cần giải bài toán vận tải hàng hoá, chứ chưa nói gì đến vấn đề năng suất, hao hụt, thời gian giải phóng phương tiện...đã thấy rõ những tác động bất lợi đến nền kinh tế đất nước, ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp trong nước và đời sống của người tiêu dùng Việt Nam.
Trước vấn đề nóng bỏng và nhạy cảm này, UBND thành phố Hải Phòng đã có văn bản đề nghị Bộ GTVT tải tiếp tục cho phép tàu biển vào Cảng Hải Phòng được chuyển tải hàng hoá tại vùng nước cảng biển Hòn Gai - Quảng Ninh. Ngày 18-5-2009, Bộ GTVT có công văn số 3130 gửi UBND tỉnh Quảng Ninh bày tỏ quan điểm: “Về vấn đề này Bộ GTVT thấy cần thiết phải tiếp tục cho phép tàu thuyền vào cảng biển thuộc địa phận thành phố Hải Phòng được chuyển tải hàng hoá tại vùng nước cảng biển Hòn Gai thuộc địa phận tỉnh Quảng Ninh. Việc chuyển tải hàng hoá nêu trên sẽ chấm dứt khi cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng tại Lạch Huyện được đưa vào khai thác, sử dụng”. Đồng thời, Bộ cũng đề nghị UBND tỉnh Quảng Ninh cho ý kiến bằng văn bản về vấn đề này. Không dừng lại ở đó, đại diện lãnh đạo Bộ GTVT còn có cuộc làm việc trực tiếp với UBND tỉnh Quảng Ninh về nội dung trên.
Tiếp đó, thực hiện ý kiến chỉ đạo của Bộ GTVT, ngày 25-11-2009, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam và Cảng Hải Phòng đã tổ chức đoàn khảo sát khu vực Hòn Nét (Cẩm Phả) là địa điểm dự kiến thay thế các khu vực chuyển tải hiện hữu (theo giới thiệu của tỉnh Quảng Ninh). Từ kết quả khảo sát thực địa này, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam có văn bản số 2228 trình Thủ tướng Chính phủ, Bộ GTVT và Cục Hàng hải Việt Nam đề nghị xin gia hạn chuyển tải tại Hạ Long. Điều đáng quan tâm là, theo nội dung của văn bản thì vị trí Hòn Nét (Cẩm Phả) hoàn toàn không đủ tiêu chuẩn thay thế các điểm chuyển tải hiện nay, bởi các lý do kinh tế - kỹ thuật. Vùng này đang là khu vực chuyển tải than rất lớn, số lượng tàu thuyền ra vào nhiều, nếu thực hiện thêm chức năng chuyển tải hàng tổng hợp khác (thức ăn gia súc rời, quặng, sắt thép, đá xuất khẩu, than mỡ nhập khẩu, apatit xuất khẩu) sẽ bị quá tải do điều kiện dịch vụ hậu cần không đủ đáp ứng; từ trước tới nay chưa có quy hoạch những điểm neo nào có thể giao cho Cảng Hải Phòng thực hiện chuyển tải hàng hoá, tránh xung đột trong điều hành tàu với số lượng tàu vào nhận than lớn như vậy. Đặc biệt, khu vực chuyển tải Hòn Nét thuộc vùng nước quản lý của Cảng vụ hàng hải Quảng Ninh, việc đưa đón tàu từ phao số “0” luồng tàu Cẩm Phả thuộc hoa tiêu Quảng Ninh. Do vậy, khi tàu biển đến cảng phải được phép của Cảng vụ Hàng hải Quảng Ninh để hành thuỷ từ phao số “0” Cẩm Phả đến khu chuyển tải Hòn Nét, sau khi chuyển tải xong lại xin phép Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng để hành thuỷ từ phao số “0” Hải Phòng vào cập Cảng Hải Phòng. Việc làm này sẽ phát sinh thêm các thủ tục hành chính, gây ra nhiều khó khăn, phức tạp trong việc bảo đảm an toàn hàng hoá, đồng thời phát sinh nhiều khoản chi phí của chủ tàu do tăng thời gian chạy tàu và tăng gấp đôi chi phí hoa tiêu, tàu hỗ trợ. Mặt khác, cự li vận chuyển hàng hoá bằng đường thuỷ nội địa sẽ tăng dẫn tới tăng giá thành vận chuyển, giảm năng suất giải phóng tàu và tăng thêm chi phí của các chủ tàu, chủ hàng. Bên cạnh đó, các sà lan vận chuyển hàng hoá vẫn phải đi qua vùng nước vịnh Hạ Long để vào nội địa, vì thế mọi lý lẽ về làm giảm nguy cơ ô nhiễm môi trường cho vùng nước Hạ Long tỏ ra thiếu tính thuyết phục. Trong khi đó, nhiều khách hàng, nhất là các chủ hàng thức ăn gia súc, sắt thép, nguyên liệu, xuất khẩu quặng...là những mặt hàng chủ lực tại Cảng Hải Phòng đã ký hợp đồng mua bán với nước ngoài cho năm 2010, thậm chí cả vài năm tiếp theo, với điều kiện sử dụng tàu lớn chuyển tải tại Hạ Long. Hơn nữa, thực tế cho thấy suốt khu vực từ Hải Phòng đến Quảng Ninh với thời gian quá cấp bách không thể bố trí được điểm chuyển tải nào khác phù hợp với hoạt động của Cảng Hải Phòng hơn các điểm hiện hữu...
Từ những phân tích trên, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam cho rằng: việc chuyển tải tại Hạ Long có ý nghĩa sống còn đối với Cảng Hải Phòng nói riêng và cảng trong khu vực phía Bắc nói chung. Thời gian qua, các tàu thuyền hoạt động trong khu vực chuyển tải rất coi trọng việc bảo vệ môi trường. Mặc khác, các điểm neo đậu này còn có vai trò quan trọng trong việc tránh lũ, tránh bão, góp phần làm giảm thiệt hại do thiên tai gây ra. Việc duy trì khu vực chuyển tải sẽ trực tiếp hỗ trợ, phối hợp khai thác cảng mang lại hiệu quả cao cho cả Cảng Hải Phòng và Cảng Cái Lân. Với các lý do nêu trên, cùng với kiến nghị của các chủ tàu, chủ hàng và đại lý tàu biển, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam kiến nghị Thủ tướng Chính phủ, Bộ GTVT và Cục Hàng hải Việt Nam xem xét, chấp thuận gia hạn đối với hoạt động chuyển tải tại Hạ Long, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp ổn định và phát triển sản xuất kinh doanh, góp phần hoàn thành các mục tiêu kinh tế - xã hội đã đặt ra.
Nhân đây, cũng xin nhắc lại cho rõ: Quyết định số 44/2007/QĐ-BGTVT và Quyết định số 42/QĐ-BGTVT ký cùng ngày 28-8-2007 của Bộ GTVT chỉ đơn thuần về việc công bố vùng nước cảng biển thuộc địa phận thành phố Hải Phòng và tỉnh Quảng Ninh mà thôi, chứ không phải xuất phát từ yêu cầu bảo vệ môi trường vịnh Hạ Long. Còn vì sao chỉ cấm hoạt động chuyển tải đối với tàu thuyền vào cảng biển khu vực Hải Phòng mà không cấm việc chuyển tải đối với các tàu thuyền vào cảng biển khu vực Quảng Ninh, câu trả lời này thuộc các cơ quan chuyên
môn và tham mưu của Bộ GTVT. Hơn nữa, trong quá trình lập các thủ tục hồ sơ, trình duyệt tổ chức UNESCO đến xem xét công nhận vịnh Hạ Long là di sản thiên nhiên thế giới thì đã hiện hữu hoạt động chuyển tải này rồi. Vấn đề cốt lõi là phải tăng cường việc kiểm tra, giám sát các hoạt động chuyển tải này để góp phần bảo vệ cảnh quan, môi trường sinh thái vịnh Hạ Long theo khuyến nghị của UNESCO và các tổ chức quốc tế, quốc gia khác mà thôi.
Được biết, Văn phòng Chính phủ vừa ra Công văn số 73/TB-VPCP thông báo ý kiến của Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải tại cuộc họp bàn về chuyển tải hàng hoá tại vùng nước Hòn Gai - Quảng Ninh. Theo đó, Phó Thủ tướng đồng ý với đề nghị của Bộ GTVT về việc tiếp tục cho phép chuyển tải hàng hoá tại các điểm HL 11, HL 12, HL 15 thuộc vùng nước cảng biển Hòn Gai (Quảng Ninh) cho tới khi cảng cửa ngõ Lạch Huyện được đưa vào sử dụng. Phó Thủ tướng cũng lưu ý Bộ GTVT chỉ đạo đầu tư sớm các bến hàng tổng hợp của dự án cảng cửa ngõ Lạch Huyện để đáp ứng yêu cầu phát triển KT-XH vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc. Những hàng hoá gây ô nhiễm, độc hại phải chuyển tải tại khu vực Hòn Nét, khu vực Cái Lân./.
Trần Phương
|
